Durch ein Sammelgutaufkommen in Rekordhöhe entstehen Kapazitätsengpässe sowohl bei B2B- als auch bei B2C-Sendungen. Gründe dafür sind ein weiterhin anhaltender Nachholbedarf aus dem letzten Jahr sowie das steigende Konsumverhalten, das den Online-Handel anregt. Das Exportvolumen steigt und die Zulieferer wurden durch die Pandemie belehrt, auf Vorrat zu produzieren, um eine Flexibilität auch in Krisensituationen gewährleisten zu können.

Im Vergleich zum Januar und Februar ist das Sendungsvolumen in den Monaten März und April bis zu 20 Prozent angestiegen. Viele Speditions- und Logistikunternehmen melden überlastete Kapazitäten. Hinzu kommen Corona-Schutzmaßnahmen sowie Sonderschichten und Samstagsarbeit, um das Sendungsvolumen bewerkstelligen zu können. Hieraus resultieren Verzögerungen im Transportverlauf.

Wie bereits berichtet, beeinflusst die Pandemie die Logistik in einem außergewöhnlichen Maße. Die gesamte Transportbranche wird mit verschiedenen Herausforderungen konfrontiert. Da die Situation sich weiterhin nicht verbessert, möchten wir Ihnen hiermit ein Update zur aktuellen Situation geben:

Equipment / Frachtraum auf den Schiffen

Warum besteht ein Mangel an Equipment?

Weder in den Seehäfen noch in den Inlandsdepots der Reeder ist ausreichend Leer-Equipment vorhanden. Grund dafür ist in erster Linie ein hohes Frachtaufkommen im Transpazifik- und Westbound-Verkehr von Asien nach Europa. Durch die Blockade des Suezkanals verschärft sich der bereits vorhandene Equipmentmangel weiterhin. Ein regelrechter „Equipment-Notstand“ wurde in der Logistikwelt ausgerufen. Schon alleine in Deutschland fehlen mehrere Tausend TEU. Viele bestehende Buchungen können somit nicht abgedeckt und ausgeführt, sondern schließlich nur noch storniert werden.

Auch die Situation in den USA trägt nach wie vor nicht zu einer Verbesserung der Lage bei. Das hohe Importvolumen in den US- Seehäfen (vor allem an der US-Westküste und Savannah an der Ostküste) kann immer noch nicht vollkommen abgefahren werden. Tausende beladende Container warten dort auf Anlandung, Weitertransport und Rückführung der Leercontainer in den Kreislauf.

Warum ist der Frachtraum so knapp?

Für alle Relationen gilt ein außergewöhnlich hohes Frachtaufkommen. Zu Beginn der Pandemie wurde seitens der Reedereien von einem sinkenden Frachtaufkommen ausgegangen. Schiffraum wurde verknappt. Die Reedereien haben die Situation in den Bereichen Tonnage und auch Equipment maßlos unterschätzt.

Hinzu kommen die immer noch andauernden Auswirkungen durch den Unfall auf dem Suezkanal. Aus dieser Situation resultieren Blank Sailings, vor allem im Bereich Fernost – Import aber auch Export, die zuletzt von den Konferenzen The Alliance und Ocean Alliance für den Monat Mai angekündigt wurden. Wie viel Tonnage letztendlich fehlt ist noch nicht absehbar.

Zusammenfassend gesagt, benötigt es für neue Buchungen einen Vorlauf von bestenfalls 2-4 Wochen. Kurzfristige Verschiffungen sind gegen Zahlung von weiteren Zuschlägen möglich. Eine wirkliche Platzgarantie wird aber seitens der Reeder nicht gegeben.

GRI / Ratenentwicklung im Export:

Nachdem es bereits im April starke Anpassungen bei Raten und Zuschlägen gegeben hat, ist auch im Mai mit weiteren Erhöhungen zu rechnen. Zuschläge wie Equipment Imbalance Surcharge (EIS) oder Peak Season Surcharge (PSS) wurden mittlerweile von allen Reedern eingeführt und werden regelmäßig erhöht. Auch weitere Zuschläge wie zum Beispiel eine Revised Equipment Repositioning Charge (ERC) werden von den Reedern angekündigt. Ebenso werden Priority- oder Expresszuschläge angeboten, die aber kaum Wirkung zeigen. Eine Garantie zur Mitnahme der Ware seitens der Reeder wird nicht übernommen. Trotz des hohen Ratenniveaus können bestätigte Buchungen vollständig abgesagt und neue Buchungen teilweise nicht angenommen werden.

Vor allem betroffen sind die Seefrachten in Richtung USA und Asien. Aus den Problemen im FCL Bereich resultieren auch Preiserhöhungen im LCL Bereich. Im Stückgutbereich (LCL) kommt es weiterhin dazu, dass mangels zeitnaher Abfahrtsmöglichkeiten und fehlendem Leerequipment immer mehr Sendungen, die unter normalen Umständen FCL verladen, aufgeteilt und als LCL Sendungen gebucht werden. Auch die Stückgutreeder (NVOCC) bekommen weiterhin keine weiteren Container zum Abfahren der Seefrachten zur Verfügung gestellt. Darum gehen die NVOCC im Moment sogar dazu über, gerade große und schwere Sendungen abzulehnen. Unsere Kunden nutzen mittlerweile vermehrt die Dienstleistung unserer High und Heavy Abteilung auch für Stückgüter, die sonst eher bei den LCL Carriern eingebucht werden.

Zurzeit erreicht die US-Westküste das höchste Ratenniveau. Die aktuelle Situation hat auch zunehmend Einfluss auf die Ratengültigkeit. So werden aktuelle Raten nur noch mit kurzer Laufzeit von den Reedern herausgegeben.

Schiffsverzögerungen

Zu den erhöhten Seefrachtraten und dem Mangel an Leerequipment ist die verladende Wirtschaft noch mit starken Verzögerungen der Schiffe konfrontiert. Das betrifft zum Beispiel Nordamerika den Export und den Import gleichermaßen:

Durch den immer noch andauernden Rückstau im Suezkanal sind viele der existenten Fahrpläne praktisch ungültig. Es kommt vermehrt zu Schiffsverspätungen. Die Schiffe sind weltweit im Durchschnitt 6 Tage verspätet. Dies führt zu zeitlichen Änderungen bei der Schiffsabfertigung und zu Verspätungen in den europäischen Häfen.

Es wurde im Zusammenhang mit dem Unfall der Ever Given im Suezkanal wie schon so oft über mögliche alternative Routen nachgedacht. Eine Möglichkeit bietet die Bahnstrecke zwischen China und Deutschland. Diese ist aber bereits bis zum Sommer fast vollständig ausgebucht. Eine weitere Strecke ist die sogenannte Nordostpassage entlang der Arktis, welche aber aus Umweltschutzgründen von den meisten Reedern abgelehnt wird. Eine denkbare Alternative ist die Route um das Kap der Guten Hoffnung. Diese Route nimmt ungefähr sieben Tage mehr Zeit in Anspruch und liegt insgesamt kaum über den Kosten der Suezkanalroute.

Port Congestion

Eine Überlastung der Häfen tritt auf, wenn mehr Container umgeschlagen werden müssen, als ein Terminal normalerweise zu bewältigen vermag. So kommt es zu verlangsamten Abläufen, da an den Hafenterminals mit begrenzten Arbeitskräften und geteilten Schichten aufgrund von COVID-19 gearbeitet wird. Die europäischen Nord- und Westhäfen in sind aktuell mit einer großen Menge an einlaufenden Schiffen konfrontiert, die im Suezkanal festsaßen. Dies könnte wieder zu früheren/späteren Abfahrten führen, da sie alle Betriebspläne der Umschlagbetriebe und die Liegezeiten zurzeit überarbeitet werden. Ein Port Congestion Zuschlag ist von einigen Unternehmen bereits angekündigt worden.

USA

Zusätzlich zu den pandemiebedingten Problemen spielt die Trucker-Shortage und die mangelhafte Infrastruktur der Eisenbahn eine tragende Rolle bei der Port Congestion.

Europa

Auch die Terminals sind zu Umstrukturierungen gezwungen. So nehmen sämtliche Terminals in Hamburg, nur noch 48-72 Stunden vor Schiffsankunft die Container an. Ähnlich ist die Situation in Antwerpen und Rotterdam. Das führt nicht nur zu einem erhöhten operativen Aufwand bei Kunden und Speditionen, sondern auch zu erhöhten Kosten, die durch Zwischenlagerung der Lieferungen oder Anpassung der Containergestellungen entstehen. Diese Kosten gehen zu Lasten der Ware.

Ähnlich verhält es sich im Stückgutbereich. Die CFS (Container Freight Station) haben kaum noch Kapazitäten Sendungen zwischenzulagern. Daher dürfen auch im LCL Bereich Sendungen nur bis zu 48 Stunden vor Ladeschluss angeliefert werden – große Sendungen oft erst am Tag des Containerpackens.

Import LCL und FCL

USA

Beim US Export macht sich die in den USA allgegenwärtige Trucker-Shortage durch die Pandemie noch stärker bemerkbar. Preise steigen und overnight deliveries, die gerade im LCL Bereich so wichtig sind, können immer schwieriger kalkuliert werden.

Zusätzlich wiegt schwer, dass sich die Verzögerungen beim US-Import auch weiterhin auf den US-Export auswirken. Schiffe, die bei Ankunft nicht entladen werden, können auch nicht rechtzeitig wieder fahren. Leider verzögern sich deshalb auch die Ankunft in den europäischen Häfen und es muss aufgrund der Situation weiterhin mit längeren Transitzeiten gerechnet werden. Sendungsempfänger in Europa sind auch mit ähnlichen Situationen wie in den USA konfrontiert. Zwar gibt es nicht so ausgeprägte Liegezeiten der Schiffe, trotzdem arbeiten Terminals, Behörden und die im LCL Bereich wichtigen CFS (Container Freight Station) coronabedingt eingeschränkt. Diese Umstände verhindern im Moment einen reibungslosen Ablauf.

Zudem kommen neue Lager- und sogenannte Stop-off-Gebühren hinzu. Dies ist eine Folge der begrenzten Anzahl an Containern auf Zügen. Container müssen eingelagert werden, da die maximale Anzahl pro Tag auf den Zügen erreicht ist. Platzreservierungen können nicht vorgenommen werden und es werden nur noch ausgewählte Container mitgenommen. Wenn diese Situation anhält, werden diese Gebühren künftig bei allen neuen Buchungen in den USA berechnet werden.

Streik in Montreal

Die Maritime Employers Association (MEA) bekam vom Vorstand der Gewerkschaft der Hafenlöhner von Montreal eine 72-stündige Ankündigung eines unbefristeten Generalstreiks, der am Montag, den 26. April begonnen hat.

Asien

Die ungebrochene Nachfrage nach Containerequipment und Schiffsraum für die Importe aus Asien, führen zu einer erneuten Verschärfung der Situation im internationalen Warenverkehr. Hinzu kommen ebenfalls die massiven Auswirkungen des blockierten Suez-Kanals durch die havarierte Ever Given. Nach einer Woche der Ungewissheit ist der Suezkanal zwar wieder frei, dennoch ist der Vorfall die Ursache vieler neuer Probleme. Der durch den Unfall verursachte Rückstau in beide Richtungen, hat unmittelbaren Einfluss auf die jeweiligen Eastbound- und Westbound-Exporte. Das auf den Schiffen geladene Equipment und die Frachtkapazitäten waren schon fest eingeplant. Es wird angenommen, dass sich infolgedessen der vorhandene Frachtraum um 25 % verknappen könnte. Nach einer leichten Entspannung im März, wurden massive Ratenerhöhungen im April von den Reedern durchgeführt. Im Mai könnten die Raten sogar weiter steigen und auf das Preisniveau vor dem chinesischen Neujahrsfest im Januar zurückkehren.

LKW

Containertransporte per LKW

Die Flexibilität der Container-Anlieferung in den Häfen ist aktuell begrenzt durch kurze Zeitfenster bei Anlieferung. Trotzdem steigt die Verweildauer der LKWs an den Terminals. Die Situation wird durch Fahrermangel und LKW-Engpässe verschärft. Ähnliche Verhältnisse gelten für die Bahnterminals. Die Anlieferung dauert zum Teil mehrere Stunden, wie beispielsweise an hochfrequentierten Lägern für LCL bzw. Stückgütern. Auch die Laufzeit im Sammelgut hat sich verlängert und ist oft nicht mehr in 48 Stunden zu bewerkstelligen.

Einzelne Containertrucker akzeptieren nur noch Rundläufe weil selbst bei Rückgabe der Leercontainer im Inland keine Rückladung mehr aufgenommen werden kann, da viele Reeder an verschiedenen Inland Depots kein Leerequipment mehr für den Export zur Verfügung stellen.

Landverkehre

Dieselbe Problematik wie beim Containerverkehr betrifft weiterhin auch die Unternehmen im nationalen und internationalen LKW-Verkehr bei Abholung und Entladung bei Kunden- und Speditionslägern oder im Hafen.

Wir weisen darauf hin, dass Interfracht leider keinen Einfluss auf die aktuelle Situation hat. Es wird davon ausgegangen, dass sich die Situation zu den europäischen Sommerferien verbessern wird. Interfracht möchte mit einer transparenten Kommunikation der aktuellen Herausforderungen versuchen, Sie als unsere Kunden informiert zu halten sowie Ihre Transportanfragen/-Buchungen jeglicher Art zu erleichtern und so angenehm wie möglich zu gestalten. Bei Fragen stehen Ihnen unsere Mitarbeiter jederzeit bereit und helfen Ihnen gerne die bestmögliche Transportlösung für Sie zu finden.

Die ungebrochene Nachfrage nach Containerequipment und Schiffsraum für die Importe aus Asien, führen zu einer erneuten Verschärfung der Situation im internationalen Warenverkehr. Hinzu kommen ebenfalls die massiven Auswirkungen des blockierten Suez-Kanals durch die havarierte Ever Given. Nach einer Woche der Ungewissheit ist der Suezkanal zwar wieder frei, dennoch ist der Vorfall die Ursache vieler neuer Probleme. Der durch den Unfall verursachte Rückstau in beide Richtungen, hat unmittelbaren Einfluss auf die jeweiligen Eastbound- und Westbound-Exporte. Das auf den Schiffen geladene Equipment und die Frachtkapazitäten waren schon fest eingeplant. Es wird angenommen, dass sich infolgedessen der vorhandene Frachtraum um 25 % verknappen könnte.

Nach einer leichten Entspannung im März, haben die Reeder ab dem 15. April wieder massive Ratenerhöhungen angekündigt. Im Mai könnten die Raten sogar weiter steigen und auf das Preisniveau vor dem chinesischen Neujahrsfest im Januar zurückkehren.

Obwohl schon jetzt der Schiffsraum bis Ende April nahezu erschöpft ist, lassen unsere Kolleginnen und Kollegen in Fernost und in Deutschland nichts unversucht, Ihre Transporte so schnell wie möglich zu verladen. Sollten Sie Fragen haben oder weitere Informationen wünschen, stehen wir jederzeit gerne zur Verfügung.

Seit dem vergangenen Jahr beeinflusst die Pandemie die Logistik in einem außergewöhnlichen Maße. Deshalb ist die gesamte Transportbranche mit neuen Herausforderungen konfrontiert. Gewohnte Lieferzeiten sowie Kostenstrukturen gelten aktuell in vielen Fahrtgebieten nicht mehr und müssen neu strukturiert werden. Im Fokus hierbei stehen die folgenden Punkte:

Equipment

Weder in den Seehäfen noch in den Inlandsdepots der Reeder ist ausreichend Leer-Equipment vorhanden. Der Grund dafür ist in erster Linie ein hohes Frachtaufkommen im Transpazifik- und Westbound-Verkehr von Asien nach Europa. Dazu kommt, dass in den USA das hohe Importvolumen in den Seehäfen (vor allem an der US-Westküste und Savannah an der Ostküste) nicht mehr abgefahren werden kann. Tausende beladende Container warten dort auf Anlandung, Weitertransport und Rückführung der Leercontainer in den Kreislauf. Der Grund dafür: Schlechte Infrastruktur insbesondere bei der Bahn und in den Häfen, seit Jahren nicht ausreichende LKW-Kapazitäten und eine pandemiebedingte Reduzierung der verfügbaren Schichten und Arbeitskräfte.

Eine große Rolle spielt auch das immer noch sehr hohe Frachtaufkommen aus Asien. Die Reeder versuchen dort den Bedarf an Leerequipment zu decken, indem ein großer Teil der vorhandenen Leercontainer dort zur Verfügung gestellt wird. Nicht zuletzt motiviert durch die dort zu erzielenden sehr attraktiven Seefrachtraten.

Auch wenn sich im Moment die Situation in Asien etwas entspannt und die Raten im April im Vergleich zum Jahresanfang etwas nachgeben, wird uns diese Situation noch lange begleiten. Was bedeutet das für den Export aus Europa?

GRI / Ratenentwicklung im Export:

Während die Raten aus Asien im Vergleich zu den Vormonaten etwas nachgeben, sind ab April 2021 weitere starke Ratenerhöhung für fast alle Fahrtgebiete angekündigt. Zuschläge wie Equipment Imbalance Surcharge (EIS) oder Peak Season Surcharge (PSS) erhalten Einzug in die Ratenstruktur oder werden nach oben angepasst. Vor allem betroffen sind die Seefrachten in Richtung USA und Asien. Aus den Problemen im FCL Bereich resultieren auch Preiserhöhungen im LCL Bereich.

Im Stückgutbereich (LCL) tritt zurzeit noch ein weiteres Phänomen auf. Mangels zeitnaher Abfahrtsmöglichkeiten und fehlendem Leerequipment werden immer mehr Sendungen, die unter normalen Umständen FCL verladen werden, aufgeteilt und als LCL Sendungen gebucht. Auch die Stückgutreeder (NVOCC) bekommen keine weiteren Container zum Abfahren der Seefrachten zur Verfügung gestellt. Darum gehen die NVOCC im Moment sogar dazu über, gerade große und schwere Sendungen abzulehnen. Bei unseren eigenen Diensten (Chicago, Cleveland, New York und Savannah) sind im Moment noch keine generellen Einschränkungen geplant. Alternativ bietet Interfracht die Möglichkeit zur Ro/RO Verschiffung an.

Schiffsverzögerungen

Zu den erhöhten Seefrachtraten und dem Mangel an Leerequipment, ist die verladene Wirtschaft noch mit starken Verzögerungen der Schiffe konfrontiert. Das betrifft am Beispiel Nordamerika den Export und den Import gleichermaßen:

Das unerwartet gestiegene Frachtaufkommen aus Asien während der Pandemie, stellt die amerikanischen Häfen vor große Probleme. Tatsächlich hat sich der Bedarf von in Asien produzierten Waren gerade während der Pandemie stark erhöht, sodass eintreffende Schiffe nicht zeitnah entladen werden können (siehe auch Equipment). Diese Entwicklung hat unmittelbaren Einfluss auf den US-Export. Schiffe, die verspätetet entladen werden, können nicht rechtzeitig wieder die Häfen verlassen. Die zurzeit durchschnittlichen Verzögerungen von 5-12 Tagen können auf dem Weg nach Europa nicht mehr aufgeholt werden. Zusätzlich hat die schlechte Wetterlage im Februar und März die Situation verschärft.

Port Congestion

Eine Überlastung der Häfen tritt auf, wenn mehr Container umgeschlagen werden müssen, als ein Terminal normalerweise zu bewältigen vermag. So kommt es zu verlangsamten Abläufen, da an den Hafenterminals mit begrenzten Arbeitskräften und geteilten Schichten aufgrund von COVID-19 gearbeitet wird.

USA

Zusätzlich zu den pandemiebedingten Problemen spielt die Trucker-Shortage und die mangelhafte Infrastruktur der Eisenbahn eine tragende Rolle bei der Port Congestion. Das trifft aktuell vor allem auf die US-Westküste zu. An der US-Ostküste, können mit Ausnahme von Savannah, die meisten Schiffe bei Ankunft einen Liegeplatz bekommen.

Europa

Auch die Terminals sind zu Umstrukturierungen gezwungen. So nehmen sämtliche Terminals in Hamburg, nur noch 48-72 Stunden vor Schiffsankunft die Container an. Ähnlich ist die Situation in Antwerpen und Rotterdam. Das führt nicht nur zu einem erhöhten operativen Aufwand bei Kunden und Speditionen, sondern auch zu erhöhten Kosten, die durch Zwischenlagerung der Lieferungen oder Anpassung der Containergestellungen entstehen. Diese Kosten gehen zu Lasten der Ware.

Ähnlich verhält es sich im Stückgutbereich. Die CFS (Container Freight Station) haben kaum noch Kapazitäten Sendungen zwischenzulagern. Daher dürfen auch im LCL Bereich Sendungen nur bis zu 48 Stunden vor Ladeschluss angeliefert werden – große Sendungen oft erst am Tag des Containerpackens.

Import LCL und FCL

USA

Beim US Export macht sich die in den USA allgegenwärtige Trucker-Shortage durch die Pandemie noch stärker bemerkbar. Preise steigen und overnight deliveries, die gerade im LCL Bereich so wichtig sind, können immer schwieriger kalkuliert werden.

Zusätzlich wiegt schwer, dass sich die Verzögerungen beim US-Import auch auf den US-Export auswirken. Schiffe, die bei Ankunft nicht entladen werden, können auch nicht rechtzeitig wieder fahren. Leider verzögert sich deshalb auch die Ankunft in den europäischen Häfen und es muss aufgrund der Situation weiterhin mit längeren Transitzeiten gerechnet werden. Sendungsempfänger in Europa sind auch mit ähnlichen Situationen wie in den USA konfrontiert. Zwar gibt es nicht so ausgeprägte Liegezeiten der Schiffe, trotzdem arbeiten Terminals, Behörden und die im LCL Bereich wichtigen CFS (Container Freight Station) coronabedingt eingeschränkt. Diese Umstände verhindern im Moment einen reibungslosen Ablauf.

Asien

Hinsichtlich der Verzögerungen gilt das gleiche für den Asienimport. Die Preise sind im LCL und FCL Bereich seit Ende des Jahre 2020 extrem hoch und Schiffsraum ist auch nach dem Chinese New Year noch knapp. Im April zeichnet sich eine leichte Entspannung beim Schiffsraum und bei den Seefrachtraten ab. Ob hier in naher Zukunft aber wieder mit den gewohnten Raten und zuverlässigen Transitzeiten zu rechnen ist, bleibt abzuwarten.

LKW

Containertransporte per LKW

Die Flexibilität der Container-Anlieferung in den Häfen ist aktuell begrenzt durch kurze Zeitfenster bei Anlieferung. Trotzdem steigt die Verweildauer der LKWs an den Terminals. Die Situation wird durch Fahrermangel und LKW-Engpässe verschärft. Ähnliche Verhältnisse gelten für die Bahnterminals. Die Abwicklung bei den Kunden und Speditionslägern ist ebenfalls aufgrund der verschiedenen Abstands- und Hygienevorschriften eingeschränkt. Es kommt vermehrt zu Wartezeiten, welche Verzögerungen der gesamten Lieferung mit sich bringen können. Das Resultat ist auch hier ein erhöhter Kostenaufwand. Dazu kommt die Anfang 2021 eingeführte CO2-Steuer, die über den Dieselpreis an den Verbraucher weitergegeben wird. Ein kontinuierlicher Anstieg der Dieselpreise ist zu erwarten.

Landverkehre

Dieselbe Problematik wie beim Containerverkehr betrifft die Unternehmen im nationalen und internationalen LKW-Verkehr bei Abholung und Entladung bei Kunden- und Speditionslägern oder im Hafen.

Brexit

Auch der Brexit hinterlässt seine Spuren in der LKW-Logistik, denn durch die Umstellungen zum Jahreswechsel haben sich die Transportkosten – je nach Transportart – um 25% bis 60 % erhöht. Das Transportvolumen wird weniger, die Abfertigungszeiten mehr. Insgesamt exportierten die Briten im Januar fast 41% weniger in die EU als noch im Dezember 2020.

Seit dem 01.01.2021 müssen alle Holzverpackungen bzw. Ladehilfsmittel (Kisten, Paletten Stauhölzer etc.), die für den Transport von und nach Großbritannien verwendet werden, den internationalen ISPM 15 Standard erfüllen. Das bedeutet, es dürfen nur noch Hölzer genutzt werden, die einer Wärmebehandlung (HT) unterzogen wurden und entsprechend gekennzeichnet sind (IPPC), was auch hier einer Kostenerhöhung gleichkommt. Es kann zu entsprechenden Kontrollen kommen und somit zu Verzögerungen führen.

Wir weisen darauf hin, dass Interfracht leider keinen Einfluss auf die aktuelle Situation hat. Wir gehen davon aus, dass sich die allgemeine Marksituation frühestens zur zweiten Jahreshälfte normalisieren wird.

Wir möchten mit einer transparenten Kommunikation der aktuellen Herausforderungen versuchen, unsere Kunden informiert zu halten sowie ihre Transportanfragen/-Buchungen jeglicher Art zu erleichtern und so angenehm wie möglich zu gestalten. Bei Fragen stehen Ihnen unsere Mitarbeiter jederzeit bereit und helfen Ihnen gerne die bestmögliche Transportlösung für Sie zu finden.