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Die gesamte Transportbranche ist weiterhin mit großen Herausforderungen konfrontiert. Ein großes Durcheinander und Chaos sind in der Logistikwelt zur Realität geworden. Es scheint so, dass regelmäßige Hiobsbotschaften, wie der erneute Covid-19-Ausbruch im Hafen von Yantian in China oder die komplette Überlastung des US-Hafens in Charleston, jeder Entspannung entgegenstehen. Insbesondere die Verzögerungen der Schiffe bringen zahlreiche Exporteure und Importeure, die sonst Verlässlichkeit gewohnt sind, in Schwierigkeiten. Liefertermine können nicht mehr eingehalten werden, die Lager stehen voll und die Container stapeln sich aufgrund von LKWEngpässen in den Empfangshäfen. Da sich die Marktsituation nicht verbessert, möchten wir Ihnen ein Update zur aktuellen Situation geben:

Port Congestion Hamburg / Überlastung der Terminals:

Die Häfen in Hamburg und Bremerhaven arbeiten unter Volllast. Hamburg hat momentan erhebliche Probleme am Eurogate, sodass sich einige Reedereien entschlossen haben, die Schiffe nicht mehr dort, sondern alternativ in Wilhelmshaven oder in Bremerhaven zu be- und entladen. In den Westhäfen Rotterdam und Antwerpen ist die Situation ähnlich. Auch dort gibt es zahlreiche Einschränkungen. Sämtliche Terminals in Hamburg nehmen nur noch 48-72 Stunden vor Schiffsankunft die Container an. Das führt nicht nur zu einem erhöhten operativen Aufwand bei Kunden und Speditionen, sondern auch zu erhöhten Kosten, die durch Zwischenlagerung der Lieferungen oder Anpassung der Containergestellungen entstehen. Diese Kosten gehen zu Lasten der Ware. Aus dem hohen Frachtaufkommen resultieren auch hohe Auslastungen auf der Straße und auf der Schiene. Kurzfristige Abwicklungen sind dadurch kaum noch realisierbar. Hamburg ist zusätzlich durch die lange Abfertigungszeit des Zolls stark belastet.

LKW Transporte – Vor- und Nachläufe Seehäfen / Sammelladung:

Trotz der beginnenden Ferienzeit sind keine Ladungsrückgänge im nationalen und internationalen LKW-Verkehr zu erwarten. Fahrzeugengpässe, fehlendes Personal, ein ungewöhnlich hohes Ladungsaufkommen und steigende Dieselpreise belasten die Logistik auf der Straße nachhaltig. Durch ein Sammelgutaufkommen in Rekordhöhe entstehen Kapazitätsengpässe, sowohl bei B2B (Geschäftskunden / Unternehmer) – als auch bei B2C (Privatkunden / Konsumenten) – Sendungen. Im Stückgutverkehr macht den Netzwerken auch der stark angestiegene Sendungsanteil des Onlinehandels zu schaffen. Im B2C-Geschäft sind nahezu alle Lieferungen zu avisieren. Hinzu kommt eine in der Regel aufwendigere Zustellung. Viele Speditions- und Logistikunternehmen melden daher auch in diesen Bereichen überlastete Kapazitäten. Weiterhin steigt das Exportvolumen. Hersteller und Zulieferer erhöhen als Folge der Pandemie ihre Lagerbestände, was im Moment das Transportaufkommen zusätzlich verstärkt. Daraus resultiert eine unmittelbare Verlängerung der Laufzeiten. Insbesondere bei den Seehafen Vor- und Nachläufen hat sich die Transitzeit im Stückgutverkehr von 1-2 Tagen in vielen Fällen auf 2-4 Tage verlängert. Diese angespannte Situation kann dazu führen, dass vereinbarte Abholungen oder Anlieferungen mehrfach verschoben werden. Eine lückenhafte oder fehlende Übermittlung von Trackingdaten sind ebenfalls eine Folge. Die Akzeptanz aufwendigere Warenarten (z.B. Gefahrgut) zu transportieren nimmt ab. Oft werden diese Transporte lediglich gegen Zahlung von hohen Zuschlägen oder mit unbestimmter Laufzeit von den Fuhrunternehmen akzeptiert.

FCL Verkehre Import und Export weltweit:

Seitens der Reedereien wird lediglich punktuell auf die Situationen und Maßnahmen, wie die Ratenanpassungen, hingewiesen. Nachfolgend eine Zusammenfassung unserer Gespräche mit den Reedereien über die aktuelle Situation und eine Einschätzung der kurz- und mittelfristigen Zukunft: Die Schiffe sind nach wie vor größtenteils überbucht und aus dem Fahrplan. Sämtliche Reedereien versuchen die geplanten Abfahrts- und Ankunftszeiten wieder verlässlich einzuhalten. Maßnahmen wie Blank Sailings oder das Auslassen von Häfen werden ergriffen. In den Häfen ist zusätzlich ein Backlog von stehengebliebenen Containern abzuarbeiten. Dieser Rückstau kommt zum normalen wöchentlichen Volumen hinzu und setzt die Schiffskapazitäten zusätzlich unter Druck.

Export Australien/Neuseeland

Die allgemeine Problematik bei den Exporten gilt auch für Australien und Neuseeland. Die verbliebenen Direktfahrer sind hoffnungslos überbucht und auch die Umlader (über Singapur, Port Kelang oder Cartagena) haben kaum Platzreserven. Dazu kommt, dass insbesondere Singapur als Transload-Hafen massive Congestion Probleme hat und daher auch bereits akzeptierte Ladung unerwartet wieder storniert wird. Die Probleme werden sich aufgrund der im September beginnenden BMSB (Brown Marmorated Stink Bug) Saison und den damit beginnenden Begasungen der Container noch verschärfen. Unsere Kollegen und Kolleginnen aus dem Export empfehlen, Buchungen mindestens vier Wochen im Voraus zu platzieren. Bei kurzfristige Buchungen prüfen wir regelmäßig, ob aufgrund von Stornierungen Reeder plötzlich wieder Schiffsraum zur Verfügung stellen können. Selbstverständlich sind diese Stellplätze begehrt und werden mit kräftigen Ratenaufschlägen versehen.

Import Fernost
Die ungebrochene Nachfrage nach Containerequipment und Schiffsraum für die Importe aus Asien, führt weiterhin zu massiven Ratenerhöhungen sowie Engpässen beim Leerequipment und bei den Schiffskapazitäten. Dazu kommen lange Laufzeiten in Verbindung mit erhebliche Schiffsverzögerungen. Um einen der begehrten Stellplätze zu bekommen, muss oft eine Wartezeit von zwei bis drei Wochen in Kauf genommen werden. Die Seefrachtraten erhöhen sich seit Anfang Mai in steter Regelmäßigkeit alle 14 Tage um einige hundert US-Dollar. Längerfristige Ratenvereinbarungen sind kaum möglich. Die gesamte Fracht wird über die Tarifraten (FAK) der Reeder abgerechnet. Bei Gefahrgütern gestaltet sich die Verladung sogar problematischer.

Export Fernost
Auch im FCL Export nach Asien gibt es kaum Entlastung. Die Abfahrten sind voll und viele Schiffe sind komplett aus dem Fahrplan. Dazu kommt, dass ein großer Mangel an Containerequipment im Inland herrscht. Eine Abnahme muss oftmals in den Seehäfen erfolgen. Die Transportkosten werden durch die Mehrkosten für den zu zahlenden Rundlauf und die steigenden Seefrachten enorm erhöht.

Import USA
Die in vorangehenden Informationen erläuterte Situation im FCL Import hat sich in den USA und auch in Europa größtenteils nicht verändert. Die US-Häfen haben weiterhin mit der vielbeschriebenen „Trucker Shortage“, den überlasteten „Rail Ramps“ und „Congestion“ zu tun. Die bereits vorhandenen Probleme haben sich teilweise vergrößert und neue sind hinzugekommen. Bedingt durch die Überlastung in vielen Häfen verstärken sich die Verspätungen der Schiffe. Durch die Maßnahmen der Reeder zur Wiederherstellung der Fahrplantreue, werden Schiffe umgeleitet bzw. werden Häfen in Nordeuropa ausgelassen. Die Ladung für die ausgelassenen Häfen wird dann mit Feederschiffen umgeleitet. Das kann im schlechtesten Fall zu wochenlangen Verzögerungen führen. Teilweise müssen die Container auch dort abgenommen werden, wo sie gelöscht wurden. Das führt zu erheblichen Mehrkosten, die zu Lasten der Ware gehen. Wenn der Container dann zur Verfügung steht, muss der Importeur mit langen Abfertigungszeiten rechnen. Insbesondere in Hamburg liegt die durchschnittliche Zeit bis zur Freigabe der Sendung zwischen zwei und fünf Tagen. In Extremfällen kann es auch bis zu 10 Tagen dauern.

USA Export FCL / LCL High & Heavy und Ro/Ro:

Es wird zunehmend schwieriger Platz und Equipment für FCL Buchungen zu bekommen. Fast alle Reeder sind Wochen im Voraus ausgebucht und nehmen auch erst ab den Monaten August oder September wieder Buchungen an. Auf keinem Fahrtgebiet ist Entspannung merkbar – mit wenigen Ausnahmen im Mittelmeerraum oder Richtung Afrika. Das betrifft natürlich auch den Export in die USA. Die Schiffe sind verzögert, fallen aus und die Equipment Situation ist sehr angespannt. Vor langer Zeit platzierte Buchungen und Containergestellungen bei Kunden werden nicht selten kurzfristig, manchmal einen Tag vorher, gestrichen oder durch die Reeder verschoben. Die Containeranlieferungen in den Häfen sind nur mit Zeitfenster möglich. Ändert sich etwas müssen die Container mittlerweile zu Ausweichstellplätzen umgeleitet werden, was die Kosten für die Vortransporte erhöht. In den USA ist die Situation weiterhin sehr angespannt. Beispielhaft ist die Situation in Charleston oder Savannah zu nennen. Die Häfen sind so überlastet, dass eine Abnahme der Container innerhalb der normalen Freizeit nicht mehr zu bewerkstelligen ist. Ohne Vorbuchung nehmen die Trucker erst in drei bis vier Wochen wieder Touren an und auch diese werden häufig eigenmächtig verschoben oder storniert. Die Preise für die Nachläufe haben sich zum Teil verdoppelt. Einige Reeder akzeptieren bereits keine Buchungen mehr bei denen der Nachlauf in Regie des Reeders erfolgt. Unsere Kolleginnen und Kollegen aus den Fachabteilungen wenden Stunden dafür auf, kurzfristig stornierte Buchungen doch noch zu realisieren, Ausweichmöglichkeiten zu finden und diese einigermaßen kostenneutral zu gestalten. Interfracht verfügt über zahlreiche Möglichkeiten, Fracht über RO/RO Kontrakte zu verladen. RO/RO Abfahrten gibt es zu den meisten Destinationen wöchentlich, mit Reisezeiten, die denen im FCL Bereich ähnlich sind. RO/RO (Roll On / Roll Off) zielt eigentlich auf selbstfahrende Ladung (Baufahrzeuge, Mähdrescher, etc.) ab. Es werden aber auch gabelstaplerfähige Waren sowie übergroße Packstücke mit Stückgewichten von über 100 Tonnen akzeptiert. Ein weiterer Vorteil ist, dass unsere Grundraten bis zum 31.12.2021 gültig sind. Lediglich die Zuschläge der Reeder sind variabel. Somit können wir ihnen eine zuverlässige Kalkulationsgrundlage für Ihre Transporte bieten. Auch wenn einige der Carrier keine Containerware mehr akzeptieren und die Buchungen für die RO/RO Abfahrten ebenfalls stark zunehmen, haben wir im Moment grundsätzlich für alle Fahrtgebiete die von diesen Carriern bedient werden, Kapazitäten frei. In der Regel bekommen wir staplerfähige Waren und auch nicht containerfähige Ladung zeitnah und preisgünstig eingebucht. Hafenplätze, die im RO/RO Verkehr nicht bedient werden, können wir häufig über konventionelle Linien- oder Charterdienste anlaufen. Interfracht unterhält im USA Verkehr eigene Sammelcontainerdienste, die noch Ladung akzeptieren. Containerladungen müssen auf 2-3 Abfahrten verteilt werden. Diese Variante ist im Moment bei vielen unsere Kunden eine beliebte Alternative zur langen Wartezeit auf Schiffsraum für FCL Container.

Luftfracht:

In der Luftfracht ist die die Platzsituation nach wie vor sehr kritisch. Diverse gestrichene Flugrouten in die USA, nach Asien und Südamerika verursachen Verspätungen und Preise auf einem hohen Niveau. In vielen Ländern werden ausschließlich die großen Hauptumschlagplätze angeflogen. In Frankfurt sind nach wie vor lange Wartezeiten beim Anliefern und beim Auslagern einzukalkulieren.

Vietnam (COVID-19-Situation):

Die Lage in Vietnam entwickelt sich hinsichtlich des erneuten Covid-19-Ausbruchs sehr negativ. Ho Chi Minh City befindet sich im vollen Lockdown. Zum Schutz vor einer weiteren Ausbreitung wurden zahlreiche Anordnungen erlassen, die den Verkehr und die Häfen beeinträchtigen. Mit weiteren Verzögerungen ist zu rechnen.

Yantian, China (COVID-19-Situation):

Der Hafen Yantian in Südchina, der wegen eines lokalen COVID-19-Ausbruchs komplett schließen musste, kehrt langsam zum Normalbetrieb zurück. Der Stau in Yantian wird in der Schifffahrtsindustrie, trotz der Entspannung, noch als sehr großes Problem gesehen, da auch die benachbarten Häfen von den Auswirkungen betroffen sind. Auch wenn der Hafenbetrieb nicht mehr eingeschränkt ist, führt das generell extreme Ladungsaufkommen weiterhin zu Verzögerungen in Yantian. Bitte beachten Sie dazu auch unseren Hinweis zum Import Fernost in diesem Update.

Alles in allem ist es ein sehr einheitliches Bild in den verschiedenen Bereichen der Logistik. Es wird seitens der Schifffahrt damit gerechnet, dass sich die Situation mindestens bis Ende des Jahres für den Export bzw. Ende Chinese New Year 2022 für den Import hinzieht. Aktuell ist keine Besserung und Entspannung der Marktsituation in Sicht. Wir weisen darauf hin, dass Interfracht leider keinen Einfluss auf die aktuelle Situation hat und diese Einschätzung nur als eine vorsichtige Prognose gesehen werden kann.

Interfracht möchte mit einer transparenten Kommunikation der aktuellen Herausforderungen versuchen, Sie als unsere Kunden informiert zu halten sowie Ihre Transportanfragen/-Buchungen jeglicher Art zu erleichtern und so angenehm wie möglich zu gestalten. Bei Fragen stehen unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter jederzeit bereit und helfen Ihnen gerne die bestmögliche Transportlösung für Sie zu
finden.

Bitte beachten Sie unser erstes Rundschreiben zur aktuellen Marksituation sowie das Update, worauf dieses Informationsschreiben (KW 28) aufbaut.

Wir gratulieren unserer Auszubildenden am Standort in Frankfurt zur erfolgreich abgelegten Abschlussprüfung.

Wir freuen uns auf eine weiterhin gute Zusammenarbeit.

Wir wünschen alles Gute und einen erfolgreichen Start in das Berufsleben!

Durch ein Sammelgutaufkommen in Rekordhöhe entstehen Kapazitätsengpässe sowohl bei B2B- als auch bei B2C-Sendungen. Gründe dafür sind ein weiterhin anhaltender Nachholbedarf aus dem letzten Jahr sowie das steigende Konsumverhalten, das den Online-Handel anregt. Das Exportvolumen steigt und die Zulieferer wurden durch die Pandemie belehrt, auf Vorrat zu produzieren, um eine Flexibilität auch in Krisensituationen gewährleisten zu können.

Im Vergleich zum Januar und Februar ist das Sendungsvolumen in den Monaten März und April bis zu 20 Prozent angestiegen. Viele Speditions- und Logistikunternehmen melden überlastete Kapazitäten. Hinzu kommen Corona-Schutzmaßnahmen sowie Sonderschichten und Samstagsarbeit, um das Sendungsvolumen bewerkstelligen zu können. Hieraus resultieren Verzögerungen im Transportverlauf.

Wie bereits berichtet, beeinflusst die Pandemie die Logistik in einem außergewöhnlichen Maße. Die gesamte Transportbranche wird mit verschiedenen Herausforderungen konfrontiert. Da die Situation sich weiterhin nicht verbessert, möchten wir Ihnen hiermit ein Update zur aktuellen Situation geben:

Equipment / Frachtraum auf den Schiffen

Warum besteht ein Mangel an Equipment?

Weder in den Seehäfen noch in den Inlandsdepots der Reeder ist ausreichend Leer-Equipment vorhanden. Grund dafür ist in erster Linie ein hohes Frachtaufkommen im Transpazifik- und Westbound-Verkehr von Asien nach Europa. Durch die Blockade des Suezkanals verschärft sich der bereits vorhandene Equipmentmangel weiterhin. Ein regelrechter „Equipment-Notstand“ wurde in der Logistikwelt ausgerufen. Schon alleine in Deutschland fehlen mehrere Tausend TEU. Viele bestehende Buchungen können somit nicht abgedeckt und ausgeführt, sondern schließlich nur noch storniert werden.

Auch die Situation in den USA trägt nach wie vor nicht zu einer Verbesserung der Lage bei. Das hohe Importvolumen in den US- Seehäfen (vor allem an der US-Westküste und Savannah an der Ostküste) kann immer noch nicht vollkommen abgefahren werden. Tausende beladende Container warten dort auf Anlandung, Weitertransport und Rückführung der Leercontainer in den Kreislauf.

Warum ist der Frachtraum so knapp?

Für alle Relationen gilt ein außergewöhnlich hohes Frachtaufkommen. Zu Beginn der Pandemie wurde seitens der Reedereien von einem sinkenden Frachtaufkommen ausgegangen. Schiffraum wurde verknappt. Die Reedereien haben die Situation in den Bereichen Tonnage und auch Equipment maßlos unterschätzt.

Hinzu kommen die immer noch andauernden Auswirkungen durch den Unfall auf dem Suezkanal. Aus dieser Situation resultieren Blank Sailings, vor allem im Bereich Fernost – Import aber auch Export, die zuletzt von den Konferenzen The Alliance und Ocean Alliance für den Monat Mai angekündigt wurden. Wie viel Tonnage letztendlich fehlt ist noch nicht absehbar.

Zusammenfassend gesagt, benötigt es für neue Buchungen einen Vorlauf von bestenfalls 2-4 Wochen. Kurzfristige Verschiffungen sind gegen Zahlung von weiteren Zuschlägen möglich. Eine wirkliche Platzgarantie wird aber seitens der Reeder nicht gegeben.

GRI / Ratenentwicklung im Export:

Nachdem es bereits im April starke Anpassungen bei Raten und Zuschlägen gegeben hat, ist auch im Mai mit weiteren Erhöhungen zu rechnen. Zuschläge wie Equipment Imbalance Surcharge (EIS) oder Peak Season Surcharge (PSS) wurden mittlerweile von allen Reedern eingeführt und werden regelmäßig erhöht. Auch weitere Zuschläge wie zum Beispiel eine Revised Equipment Repositioning Charge (ERC) werden von den Reedern angekündigt. Ebenso werden Priority- oder Expresszuschläge angeboten, die aber kaum Wirkung zeigen. Eine Garantie zur Mitnahme der Ware seitens der Reeder wird nicht übernommen. Trotz des hohen Ratenniveaus können bestätigte Buchungen vollständig abgesagt und neue Buchungen teilweise nicht angenommen werden.

Vor allem betroffen sind die Seefrachten in Richtung USA und Asien. Aus den Problemen im FCL Bereich resultieren auch Preiserhöhungen im LCL Bereich. Im Stückgutbereich (LCL) kommt es weiterhin dazu, dass mangels zeitnaher Abfahrtsmöglichkeiten und fehlendem Leerequipment immer mehr Sendungen, die unter normalen Umständen FCL verladen, aufgeteilt und als LCL Sendungen gebucht werden. Auch die Stückgutreeder (NVOCC) bekommen weiterhin keine weiteren Container zum Abfahren der Seefrachten zur Verfügung gestellt. Darum gehen die NVOCC im Moment sogar dazu über, gerade große und schwere Sendungen abzulehnen. Unsere Kunden nutzen mittlerweile vermehrt die Dienstleistung unserer High und Heavy Abteilung auch für Stückgüter, die sonst eher bei den LCL Carriern eingebucht werden.

Zurzeit erreicht die US-Westküste das höchste Ratenniveau. Die aktuelle Situation hat auch zunehmend Einfluss auf die Ratengültigkeit. So werden aktuelle Raten nur noch mit kurzer Laufzeit von den Reedern herausgegeben.

Schiffsverzögerungen

Zu den erhöhten Seefrachtraten und dem Mangel an Leerequipment ist die verladende Wirtschaft noch mit starken Verzögerungen der Schiffe konfrontiert. Das betrifft zum Beispiel Nordamerika den Export und den Import gleichermaßen:

Durch den immer noch andauernden Rückstau im Suezkanal sind viele der existenten Fahrpläne praktisch ungültig. Es kommt vermehrt zu Schiffsverspätungen. Die Schiffe sind weltweit im Durchschnitt 6 Tage verspätet. Dies führt zu zeitlichen Änderungen bei der Schiffsabfertigung und zu Verspätungen in den europäischen Häfen.

Es wurde im Zusammenhang mit dem Unfall der Ever Given im Suezkanal wie schon so oft über mögliche alternative Routen nachgedacht. Eine Möglichkeit bietet die Bahnstrecke zwischen China und Deutschland. Diese ist aber bereits bis zum Sommer fast vollständig ausgebucht. Eine weitere Strecke ist die sogenannte Nordostpassage entlang der Arktis, welche aber aus Umweltschutzgründen von den meisten Reedern abgelehnt wird. Eine denkbare Alternative ist die Route um das Kap der Guten Hoffnung. Diese Route nimmt ungefähr sieben Tage mehr Zeit in Anspruch und liegt insgesamt kaum über den Kosten der Suezkanalroute.

Port Congestion

Eine Überlastung der Häfen tritt auf, wenn mehr Container umgeschlagen werden müssen, als ein Terminal normalerweise zu bewältigen vermag. So kommt es zu verlangsamten Abläufen, da an den Hafenterminals mit begrenzten Arbeitskräften und geteilten Schichten aufgrund von COVID-19 gearbeitet wird. Die europäischen Nord- und Westhäfen in sind aktuell mit einer großen Menge an einlaufenden Schiffen konfrontiert, die im Suezkanal festsaßen. Dies könnte wieder zu früheren/späteren Abfahrten führen, da sie alle Betriebspläne der Umschlagbetriebe und die Liegezeiten zurzeit überarbeitet werden. Ein Port Congestion Zuschlag ist von einigen Unternehmen bereits angekündigt worden.

USA

Zusätzlich zu den pandemiebedingten Problemen spielt die Trucker-Shortage und die mangelhafte Infrastruktur der Eisenbahn eine tragende Rolle bei der Port Congestion.

Europa

Auch die Terminals sind zu Umstrukturierungen gezwungen. So nehmen sämtliche Terminals in Hamburg, nur noch 48-72 Stunden vor Schiffsankunft die Container an. Ähnlich ist die Situation in Antwerpen und Rotterdam. Das führt nicht nur zu einem erhöhten operativen Aufwand bei Kunden und Speditionen, sondern auch zu erhöhten Kosten, die durch Zwischenlagerung der Lieferungen oder Anpassung der Containergestellungen entstehen. Diese Kosten gehen zu Lasten der Ware.

Ähnlich verhält es sich im Stückgutbereich. Die CFS (Container Freight Station) haben kaum noch Kapazitäten Sendungen zwischenzulagern. Daher dürfen auch im LCL Bereich Sendungen nur bis zu 48 Stunden vor Ladeschluss angeliefert werden – große Sendungen oft erst am Tag des Containerpackens.

Import LCL und FCL

USA

Beim US Export macht sich die in den USA allgegenwärtige Trucker-Shortage durch die Pandemie noch stärker bemerkbar. Preise steigen und overnight deliveries, die gerade im LCL Bereich so wichtig sind, können immer schwieriger kalkuliert werden.

Zusätzlich wiegt schwer, dass sich die Verzögerungen beim US-Import auch weiterhin auf den US-Export auswirken. Schiffe, die bei Ankunft nicht entladen werden, können auch nicht rechtzeitig wieder fahren. Leider verzögern sich deshalb auch die Ankunft in den europäischen Häfen und es muss aufgrund der Situation weiterhin mit längeren Transitzeiten gerechnet werden. Sendungsempfänger in Europa sind auch mit ähnlichen Situationen wie in den USA konfrontiert. Zwar gibt es nicht so ausgeprägte Liegezeiten der Schiffe, trotzdem arbeiten Terminals, Behörden und die im LCL Bereich wichtigen CFS (Container Freight Station) coronabedingt eingeschränkt. Diese Umstände verhindern im Moment einen reibungslosen Ablauf.

Zudem kommen neue Lager- und sogenannte Stop-off-Gebühren hinzu. Dies ist eine Folge der begrenzten Anzahl an Containern auf Zügen. Container müssen eingelagert werden, da die maximale Anzahl pro Tag auf den Zügen erreicht ist. Platzreservierungen können nicht vorgenommen werden und es werden nur noch ausgewählte Container mitgenommen. Wenn diese Situation anhält, werden diese Gebühren künftig bei allen neuen Buchungen in den USA berechnet werden.

Streik in Montreal

Die Maritime Employers Association (MEA) bekam vom Vorstand der Gewerkschaft der Hafenlöhner von Montreal eine 72-stündige Ankündigung eines unbefristeten Generalstreiks, der am Montag, den 26. April begonnen hat.

Asien

Die ungebrochene Nachfrage nach Containerequipment und Schiffsraum für die Importe aus Asien, führen zu einer erneuten Verschärfung der Situation im internationalen Warenverkehr. Hinzu kommen ebenfalls die massiven Auswirkungen des blockierten Suez-Kanals durch die havarierte Ever Given. Nach einer Woche der Ungewissheit ist der Suezkanal zwar wieder frei, dennoch ist der Vorfall die Ursache vieler neuer Probleme. Der durch den Unfall verursachte Rückstau in beide Richtungen, hat unmittelbaren Einfluss auf die jeweiligen Eastbound- und Westbound-Exporte. Das auf den Schiffen geladene Equipment und die Frachtkapazitäten waren schon fest eingeplant. Es wird angenommen, dass sich infolgedessen der vorhandene Frachtraum um 25 % verknappen könnte. Nach einer leichten Entspannung im März, wurden massive Ratenerhöhungen im April von den Reedern durchgeführt. Im Mai könnten die Raten sogar weiter steigen und auf das Preisniveau vor dem chinesischen Neujahrsfest im Januar zurückkehren.

LKW

Containertransporte per LKW

Die Flexibilität der Container-Anlieferung in den Häfen ist aktuell begrenzt durch kurze Zeitfenster bei Anlieferung. Trotzdem steigt die Verweildauer der LKWs an den Terminals. Die Situation wird durch Fahrermangel und LKW-Engpässe verschärft. Ähnliche Verhältnisse gelten für die Bahnterminals. Die Anlieferung dauert zum Teil mehrere Stunden, wie beispielsweise an hochfrequentierten Lägern für LCL bzw. Stückgütern. Auch die Laufzeit im Sammelgut hat sich verlängert und ist oft nicht mehr in 48 Stunden zu bewerkstelligen.

Einzelne Containertrucker akzeptieren nur noch Rundläufe weil selbst bei Rückgabe der Leercontainer im Inland keine Rückladung mehr aufgenommen werden kann, da viele Reeder an verschiedenen Inland Depots kein Leerequipment mehr für den Export zur Verfügung stellen.

Landverkehre

Dieselbe Problematik wie beim Containerverkehr betrifft weiterhin auch die Unternehmen im nationalen und internationalen LKW-Verkehr bei Abholung und Entladung bei Kunden- und Speditionslägern oder im Hafen.

Wir weisen darauf hin, dass Interfracht leider keinen Einfluss auf die aktuelle Situation hat. Es wird davon ausgegangen, dass sich die Situation zu den europäischen Sommerferien verbessern wird. Interfracht möchte mit einer transparenten Kommunikation der aktuellen Herausforderungen versuchen, Sie als unsere Kunden informiert zu halten sowie Ihre Transportanfragen/-Buchungen jeglicher Art zu erleichtern und so angenehm wie möglich zu gestalten. Bei Fragen stehen Ihnen unsere Mitarbeiter jederzeit bereit und helfen Ihnen gerne die bestmögliche Transportlösung für Sie zu finden.